Previous Entry Share Next Entry
photo25

(repost) Еще раз о моделях, которые мы выбираем

a.k.a. „How to lie with Statistics“, condensed version

Оригинал взят у scholar_vit в Еще раз о моделях, которые мы выбираем


В русскоязычной блогосфере опять обсуждают Парето и монетизацию льгот.
Я ни в коей мере не специалист, но мне со стороны забавно, как раз за
разом делается неявное допущение, которое (1) верно далеко не всегда,
и (2) в конкретном примере, который в данном случае приводится,
очевидно неверно. Причем очевидно даже для такого неспециалиста, как
я.




Напомню рассуждение. Пусть по университетскому кампусу ездит
бесплатный автобусик. На самом деле бесплатных пирожных не бывает, и
каждый студент и сотрудник на самом деле платит за проезд (т.е. с
одних берут чуть больше за обучение, а другим недоплачивают зарплату)
некоторую сумму X. Давайте сделаем автобус платным, а всем студентам
и сотрудникам раздадим эту сумму X. Тогда те, кто хотят, потратят ее
на проезд, и их положение не ухудшится. А те, кто хотят, пойдут
пешком, а на вырученные деньги посидят в кафе, и их положение
улучшится: предполагается, что они знают, что им лучше,
кафе или автобус. Следовательно, от монетизации никому не станет
хуже, а кому-то станет лучше, что и требовалось доказать.




Проблема в том, что тут неявно предполагается, что все взаимодействия
парные, и, в частности, стоимость проезда пассажира A никак не зависит
от того, поехал ли этим автобусом пассажир B. Это, однако, очевидно
не так: затраты на поездку автобуса мало зависят от количества
пассажиров (говоря учеными словами, маргинальная стоимость перевозки
одного пассажира близка к нулю). Если мы раздадим стоимость проезда
участникам, и часть пассажиров не отдаст их за проезд, стоимость
проезда остальных будет уже не X, а больше. Поэтому для того, чтобы
перевозчик не разорился, он будет вынужден брать за проезд больше, чем
X. Таким образом положение тех, кто ездит на автобусике, ухудшится:
они потратят на проезд больше, чем получили в качестве компенсации
отмены бесплатного автобусика. (Кое-какие диспутанты это понимают и
переходят к моральным доводам: разными способами объясняется, что
ухудшение положения "паразитов на автобусе" полезно для всеобщей
нравственности. Такой переход, надо сказать, несколько подрывает
аргументы об объективной истинности математического доказательства
Парето-оптимальности).




Играя с параметрами, можно придумать массу сценариев. Например, death
spiral: из-за повышения платы за проезд часть пассажиров, которые были
готовы отдать за проезд X, теперь пойдут пешком, что приведет к еще
большему повышению платы за проезд, и так далее до полной отмены
автобусика. Дальше, для любой сколько угодной малой доли пассажиров
можно подобрать параметры так, чтобы положение всех, кроме этой доли,
после монетизации льгот ухудшилось. А если мы чуть усложним модель:
теперь пассажир принимает не бинарное решение (всегда автобус или
всегда кафе), а руководствуется, например, погодой (в дождь еду на
автобусе, в вёдро иду пешком), то можно подобрать параметры так, чтобы
положение всех участников игры в результате монетизации
ухудшилось.




Математические рассуждения, конечно, штука полезная. Но не следует
забывать, что они относятся к модели, а не к реальной
действительности. Вопрос, насколько эта модель хороша, часто куда
сложнее самой модели.



  • 1
juan_gandhi December 29th, 2015
По Парето, как я понимаю, ни вводить плату, ни отменять плату не являются оптимизирующими шагами, так что как-то довольно бессмысленно сравнивать-то.

shaman007 December 29th, 2015
На сколько я понимаю, при монетизации льгот (в хорошем смысле), в том числе ставится задача сокращения затрат на сами льготы, на контроль их распределения, учет, на коррупцию и борьбу с коррупцией. I.e. car allowance, например, прозрачен для окружающих и для получателя, может быть плоским, может зависеть от ранга, может выступать стимулом даже для зеленого любителя ЗОЖ, который ходит только пешком. А машина как вещь может быть очень разной по стоимости при одинаковом внешнем виде, сопровождается обслуживанием (даже для случая с лизинговой) и вообще предоставляет поле для махинаций хитрому человеку. (я помню про вопрос налогов и вопрос того, что парк автомобилей - это актив, ср-ва произ-ва, капекс и тд, а выплаты - опекс и тп).

blackyblack December 29th, 2015
Как только мы сделали монетизацию льгот, появился рынок. Математическую модель рынка составить практически невозможно, но оптимизирует сам себя он весьма неплохо.

jakobz December 29th, 2015
Чтобы для общественного транспорта заработал рынок, нужно монетизировать еще льготы на пользование дорогами.

Вот тогда рынок сделает свое дело.

Но думается это будет очень непопулярная мера. Поэтому кривляются со всякими льготами, и платными парковками - чтобы хоть как-то это отрегулировать, не гневя народонаселение.

thinker8086 September 4th, 2016
Например, рынок дооптимизирует себя до полного отсутствия транспорта при падении платежеспособного спроса на этот транспорт ниже определённого порога?

blackyblack September 4th, 2016
Вполне вероятное развитие событий. Например, если вы построили метро в джунглях Амазонии.

thinker8086 September 5th, 2016
Питер, практически все "общественные" маршруты в 90-е.
Питер и ЛО, практически все пригородные электрички в 2000-е.

Т.е. может для Вас это и джунгли Амазонии, а для меня - агломерация на миллионов этак 10 человек, причём довольно таки квалифицированных работников.

bacr December 29th, 2015
scholar_vit реально тупой как валенок, пишет про то, что не занет и чем сам не пользуется. Даже спорить с ним не хочется. Автобусы на университетских кампусах существуют не для пользы тех кто на них ездит, а для предотвращения вреда от тех кто их не использует и тольчется в центр кампуса на автомобиле. В США льготы даются для предотвращения вреда от кого то (дешевле откупиться), а не для пользы кому то.

gineer December 29th, 2015
интересное замечание

  • 1
?

Log in

No account? Create an account